В октябре с.г. авиационные власти Казахстана открыли фактически неограниченную частоту для полетов российских судов в главные воздушные гавани Казахстана – Алматы и Астана. По прошествии считанных недель, российский лоукостер Победа (100% дочка Аэрофлота) объявил о начале с 18 ноября полетов из Самары в Алматы по цене ... такси, т.е. от 5 тыс тенге за билет в одну сторону. Как такое возможно и чем это грозит Казахстанской авиации в ближайшем будущем?
Конечно, подобное заявление можно было бы назвать не более, чем обманом потребителя или маркетинговой уловкой, ведь зайдя на сайт авиакомпании Победа уже сейчас вы такого билета не увидите. Цены на самый дешевый тариф, например, начинаются уже с цены в три раза дороже - т.е. 15 тыс тенге в одну сторону, если вам повезет. Если не повезет, то выложите обычную цену в ... 40 тыс тенге. К слову, получается даже дороже, чем предложение Этихад слетать за эти же деньги в Дубай, только уже в оба конца. Опять таки, если повезет, ибо придя в кассы, с вас могут попросить оплатить аэропортовские сборы и прочие добавленные стоимости.
Однако, стоит отметить устоявшееся популярное мнение в Казахстане, что билеты Эйр Астана чрезмерно завышены и отечественный флагман является монополистом. Причем даже для всех как-то незаметно стало новостью, что в Казахстане уже с 2010 года отменены всякие авиапреференции на перелеты внутри страны, и в любой город сейчас вы можете выбрать билеты - если Эйр Астана вам кажется дорогой, то есть Бек Эйр, Скат и Казак Эйр, которые фактически являются отечественными лоукостерами на внутренних авиалиниях. Для 17 миллионного населения четыре авиакомпании очевидно весьма успешно и достаточно для хорошей конкуренции.
Что касается международных авиасообщений, то Эйр Астана всегда находилась в прямой конкуренции с иностранными перевозчиками и успешно справлялась с конкурентной борьбой не только обеспечивая стабильные и надежные перевозки, но и конкурентные высокие стандарты обслуживания, (часто лучше, чем у западных флагманов), приобретая современные борты и открывая новые направления. По признанию международного конкурса SKY TRAX Эйр Астана неоднократно удосуживалась главного приза как лучшей авиакомпании в Восточной Европе и Центральной Азии.
Однако экономические санкции против России, падение спроса на нефть и девальвации национальных валют в России и Казахстане вылились в значительное падение объемов международных пассажирских перевозок. Казавшийся непотопляемым российский флагман Трансаэро обанкротился, казахстанская Эйр Астана заявила об убытках в 6 млн. долл. в первой половине 2016 г. По заявлению коммерческого вице-президента Эйр Астаны г-на И.Жанлыеля, ситуация в последнее время стала улучшаться и до конца года года Эйр Астана может показать прибыль на уровне 2%, но похоже беда может прийти совсем с другой стороны.
Непонятно, что стояло за решением Министерства по инвестициям и развитию РК согласиться на продвигаемую Россией идею создания Открытого неба в ЕАС. Как неоднократно заявлял Президент Казахстана, идея Евразийской экономической интеграции должна преследовать только экономическое развитие для нашей страны. Опыт последних лет по вопросам в ответственности Министерства развития РК тем не менее печален – сборка автомобилей в Казахстане, вместо планировавшегося роста в результате бездумного открытия границ, упала на 60%, крупноузловое производство Тойта Фортунер в Костанае из-за защитных мер России не смогло поставить в РФ ни одной машины и сейчас остановлено. КТЖ дышит на ладан и теперь настала очередь за авиацией?
Не секрет, что Эйр Астана является весьма серьезным конкурентом Аэрофлота в перспективном нишевом сегменте транзитных пассажироперевозок между Европой и Азией. Только в прошлом году в международные турпоездки вылетели более 170 млн китайцев. Данный сегмент может стать спасительным кругом для авиакомпаний для возмещения упавших обьемов пассажиропотока.
Именно эта конкуренция, по мнению экспертов является причиной отказа Россией Казахстану в перелете 200км (?!!) над своей территорией в новом рейсе Астана – Улан Батор. Минразвития так и не смог решить данный вопрос с российскими властями и открестился, несмотря на то, что это их прямая обязанность. Теперь же второй удар по национальной авиации опять же по сути нанесен нашим Министерством развития (язык отказывается, если честно, называть это ведомство таковым) открыв по сути безграничное оперирование конкурентам в главные гавани страны.
Вследствие данного решения, российский конкурент считанных недель запускает в Казахстан свой лоукостер по демпинговым ценам, ибо авиаперелет не может стоить как такси всуе. Цель очевидно одна – банкротство казахстанского конкурента , после чего, обеспечив свое монопольное положение можно будет вновь поднять и ставить уже любые цены.
Данная тактика не нова - таким образом открыв два года назад рейсы в Ереван, армянский перевозчик не выдержал демпинговой войны и в прошлом году объявил себя банкротом, после чего Аэрофлот сразу поднял цены уже на свои билеты на прежний уровень. Такие уроки от северных соседей похоже проходят бесследно для Минразвития РК и Антимонопольного агентства (КРЕМЗ).
Летом 2016 года Евразийская комиссия признала факт государственных дотаций и субидирования России в Аэрофлот в размере более 500 миллионов долларов (!!!) ежегодно, которая та фактически использует в демпинге на свои цены, при этом однако оставаясь убыточной компанией. Прямые госдотации России на фоне Эйр Астаны, которая госдотоаций не имеет, а лишь берет кредиты на приобретение новых судов и потом эти деньги возвращает в казну, перечеркивает всякую возможность справедливой конкуренции между авиаперевозичками Казахстана и России.
Если Россия дотирует деньгами Аэрофолт, а Казахстан нет, то конкуренция невозможна, а демпинг и требование открытого неба, свидетелями которой мы сейчас явлемся, несет лишь в себе цель уничтожение казахстанской авиации и тем самым устранение конкуренции в перспективной нише транзитных перевозок между Азией и Европой. Вопрос в этой связи к Казахстанскому агентству по регулированию монополий и защите конкуренции (КРЕМЗ) - почему не вводятся антидемпинговые меры открыт.
Если их введут также поздно как утильсборы на автомобили, когда пусть даже отверточное производство в Казахстане фактически умерло, то с авиацией мы уже навряд ли когда то сможем восстановить свою отрасль, а на программу Президента Нурлы Жол где ставится задача обеспечить становление Алматы и Астаны как транзитного авиахаба между Азией и Европой можно будет поставить жирный крест - вместо десятков тысяч новых и существующих рабочих мест в Казахстане мы создадим десятки и сотни тысяч безработных в итак весьма непростой социальной ситуации.
Куат Домбай
Источник: airways.world
Просмотров материала: 3 858
